”Regionens tillväxt talar för Förbifarten”

Per Kågeson skriver på DN.se en repik på tisdagens debattartikel om förbifarten. Artikeln återges här nedan i sin helhet.

De tolv forskare som vill stoppa Förbifarten säger att biltrafiken minskat, men det finns siffror som pekar i en annan riktning. De nämner heller inget om ledens betydelse för kollektivtrafiken, skriver Per Kågeson.

Tolv forskare vill (DN Debatt 16.9) riva upp beslutet om Förbifart Stockholm. Som forskare är jag angelägen om en objektiv granskning av projektet som beaktar både nackdelar och fördelar. Men jag håller med om att det finns aspekter som skulle behöva belysas bättre.

De tolv understryker betydelsen av regionens snabba tillväxt. Enligt min bedömning är tillväxten den enskilda faktor som mest talar för projektet. Länets befolkning har vuxit från 1,4 miljoner när Essingeleden togs i bruk till 2,2 miljoner i dag och kommer troligen att nå 2,8 miljoner 2030. Införandet av trängselskatt och skattens utvidgning till Essingeleden dämpar trafiktillväxten en aning och ger lite andrum. Under de närmaste åren är utbyggnaden av tunnelbanan och komplettering med snabba busslinjer viktiga åtgärder. Men det kommer inte att leda till sjunkande bilinnehav, och utrymme måste också finnas för den växande yrkestrafiken.

Författarna hävdar att biltrafiken minskat i länet sedan 2008 men nämner inga siffror. Enligt Trafikverket ökade trafikarbetet i länet med drygt 9 procent mellan 2002 och 2012. De tolv framhåller att körkortsandelen minskar i delar av befolkningen men nämner inte att invandringen är den främsta orsaken. Andelen körkort bland utlandsfödda är förhållandevis låg och skillnaden i körkortsinnehav mellan utlandsfödda män och kvinnor är mycket stor. Men mycket talar för att dessa skillnader kommer att utjämnas med tiden.

Författarna hävdar att tillkomsten av Förbifarten leder till utglesning av länets bebyggelse. Eftersom nästan hela sträckan går i tunnel kommer få etableringar tillkomma i ledens omedelbara närhet. Tillväxtområden som Kungens Kurva och Barkarbyfältet kommer dock att gynnas och bör få tät bebyggelse. Forskning utförd vid KTH visar att ledens samhällsekonomiska lönsamhet inte ändras nämnvärt av olika markanvändningsscenarier. Risken för ”urban sprawl” på Ekerö kan begränsas genom framsynt kommunal planering. En regional satsning på cykelvägar är förstås viktig men utgör knappast någon ersättning för Förbifarten som avser trafik över så långa sträckor att cykel inte utgör ett realistiskt alternativ.

De tolv nämner inget om Förbifartens betydelse för kollektivtrafiken. Jag föreslog redan för många år sedan ”tunnelbana på gummihjul” genom att ett körfält reserveras för eldriven busstrafik (och lastbilar) i syfte att garantera bussresenärerna kort restid även under högtrafiktid. Genom att anlägga underjordiska ”stationer” på platser där Förbifarten passerar andra viktiga kollektivtrafikstråk kan resenärerna ges möjlighet till omstigning via hissar. Genom att bussarna inte tvingas upp i ytläge skulle restiden bli jämförbar med bilisternas. Viktigt är också att klargöra hur Essingeleden ska användas när Förbifarten tas i bruk. En möjlighet kan vara att reservera ett körfält i vardera riktning för busstrafik (BRT). För närvarande finns bara busskörfält på Västerbron och kring Gamla stan, och tunnelbanan har en enda förbindelse över Saltsjö-mälar-snittet.

Per Kågeson, fil dr  i miljösystemanalys