Kan ökade skatter på bilismen motiveras klimatpolitiskt?

BIL Sweden och MRF anser att klimatpolitiken ska baseras på de vetenskapliga underlag som presenterats av FN:s klimatpanel (IPCC). Det innebär att halten av växthusgaser i atmosfären ska stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farligt.

Detta konkretiseras i det s.k. tvågradersmålet – den globala temperaturökningen ska begränsas till maximalt två grader jämfört med förindustriell nivå. I IPCC:s rapporter beskrivs vilka utsläpp och vilka halter av växthusgaser som är konsistenta med detta mål. Där beskrivs även hur de nödvändiga utsläppsminskningarna kan genomföras.

Några viktiga vetenskapliga resultat som lyfts fram är vikten av samordnat internationellt agerande och betydelsen av kostnadseffektivitet.

Effective mitigation will not be achieved if individual agents advance their own interests independently. Climate change has the characteristics of a collective action problem at the global scale, because most greenhouse gases (GHGs) accumulate over time and mix globally, and emissions by any agent (e. g., individual, community, company, country) affect other agents. International cooperation is therefore required to effectively mitigate GHG emissions and address other climate change issues." (IPCC WG III).

“Ideally, emissions should be reduced in each place to just the extent that makes the marginal cost of further reductions the same everywhere. One way of achieving this result is to have a carbon price that is uniform across the world; or it might be approximated by a mix of policy instruments.” (IPCC WG III).

D.v.s. avvikande klimatpolitik i en sektor eller ett land kan inte påverka den globala medeltemperaturen men skapar kostnader för de berörda. Därför är internationellt samarbete inom främst FN:s ram av största vikt. Politiken bör utformas så att billiga åtgärder vidtas före dyra, vilket effektivt kan ske via marknadsmekanismerna genom prissättning av växthusgasutsläpp.

Genom samarbetet inom EU ingår Sverige i en union som tillsammans är av sådan storlek att man utgör en relevant aktör i klimatpolitiken. På EU-nivå kommer under perioden 2005-2020 nya bilar att reducera utsläppen med 39%, utsläpp i den handlande sektorn reduceras med 21% och övriga utsläpp i den icke-handlande sektorn reduceras med 10%.  EU har i linje med IPCC:s vetenskapliga underlag för hur tvågradersmålet kan nås lagt fast att koldioxidutsläppen bör minska med minst 40 % till år 2030 jämfört med 1990. Sverige har ett mål att utsläppen från den s.k. icke-handlande sektorn (där bl a vägtransporter ingår) ska minska 40 % till år 2020 jämfört med 1990. Den handlande sektorn ska på EU-nivå minska sina utsläpp 21 % mellan åren 2005 och 2020. För de totala utsläppen år 2050 talar EU om en reduktion med 80-95% medan Sverige har en vision om inga nettoutsläpp. För de totala utsläppen finns alltså en betydande samstämmighet.

När det gäller vägtransporter har Sverige däremot valt en inriktning som är i konflikt med såväl IPCC:s vetenskapliga underlag som EU:s klimatpolitik. I linje med kostnadseffektivitetskriteriet har EU angett målet 20 % reduktion från transportsektorn till år 2030 jämfört med 2008 (d.v.s. lägre än den totala reduktionen eftersom det finns billigare åtgärder inom andra sektorer som därför bör reducera mer än 40 %). Sverige har i strid med IPCC:s vetenskapliga underlag gjort tvärtom och lanserat ett mål att vägtransporters utsläpp ska minska 80 % till år 2030 jämfört med 2004 (”fossiloberoende fordonsflotta”), d.v.s. ungefär dubbelt så snabbt som övriga sektorer i Sverige och fyra gånger så mycket som motsvarande transporter inom EU. Detta kommer att medföra stora extrakostnader för olika grupper i Sverige utan att några klimatvinster uppstår. Även för år 2050 har EU i vitboken angett ett lägre mål (70 % reduktion) för transportsektorn än den totala reduktionen. 

I IPCC:s rapporter visas att med en effektiv global klimatpolitik kan tvågradersmålet nås med ett pris på koldioxidutsläpp som stiger till ca 85 öre/kg CO2 till år 2030. Idag ligger koldioxidpriset i Sverige genomsnittligt på ca 50 öre/kg och inom EU betydligt lägre. Utsläppsrätter har ett pris på ca 10 öre/kg. En svensk bilist betalar däremot redan idag ett mycket högre koldioxidpris:

  • Världens högsta koldioxidskatt (motsvarar 112 öre/kg).
  • Än ännu högre koldioxidskatt som kallas energiskatt (motsvarar 140 öre/kg).
  • En koldioxidbaserad fordonsskatt (motsvarar 169 öre/kg)

Dessa tre skatter ger ett koldioxidpris på 421 öre/kg för en bensinbil. En dieselbil betalar 577 öre/kg CO2. Det visar att utsläppsreduktioner i vägtransportsektorn sker till mycket högre kostnader än vad som är möjligt i andra sektorer och länder. Exempel på sektorer som idag orsakar större klimatskador än bilismen och där marginalkostnaderna för utsläppen är nära noll är flygresor, köttproduktion och byggande (främst betongförbrukningen). Men även samtliga sektorer i den handlande sektorn (främst energi- och industriproduktion) har mycket låga marginalkostnader för utsläppsreduktioner idag.

Därutöver finns för bilar ett producentbaserat bötessystem på EU-nivå för koldioxid som motsvarar ett pris på koldioxid på ytterligare ca 4 kr/kg. Även om ingen skulle betala böterna så anger de vilka samhällsekonomiska kostnader för utsläppsreducering som är lönsamma att baka in i bilpriset.

Nu diskuteras även ett femte svenskt koldioxidbaserat s k bonus-malussystem ovanpå ovanstående fyra system. En utredning är tillsatt av regeringen.

Vidare har regeringen aviserat en betydande skattehöjning vid årsskiftet av bensinskatten med 44 öre/l samt 48 öre/l för diesel. Inklusive moms är beloppen 55 respektive 60 öre litern. Än mer dramatiskt är den föreslagna automatiska årliga indexuppräkningen av drivmedelsskatterna med KPI plus 2%. Det innebär att skatten kan förväntas stiga 48% på tio år utan frågan vid något tillfälle ska prövas av riksdagen.

Mot denna bakgrund anser BIL Sweden och MRF att den svenska klimatpolitiken gällande vägtransporter är ovetenskaplig och orättvis. Den strider mot IPCC:s vetenskapliga underlag och är i konflikt med EU:s klimatpolitik. Den bryter mot både kriteriet om internationell samordning och mot kriteriet om kostnadseffektivitet och kommer att orsaka betydande extrakostnader för stora grupper i det svenska samhället utan att den globala temperaturökningen påverkas. Sverige är ett av Europas glesast befolkade länder där ca 80% av allt resande sker med bil. De regionalpolitiska effekterna är oacceptabla.

Vi avvisar därför ytterligare skattehöjningar på bilisterna och förordar istället en klimatpolitik baserad på tvågradersmålet, FN:s klimatpanels vetenskapliga underlag och i linje med EU:s klimatpolitik.