Fakta mot "fem fakta mot"

De allra flesta gillar Förbifart Stockholm. I en stor opinionsundersökning som Demoskop gjorde i maj i år svarar 80 % av stockholmarna att de vill att den byggs och sedan tidigare har såväl Socialdemokraterna som Alliansen lovat att göra det.

Alla har dock ännu inte förstått nödvändigheten i projektet. På Nätverket Stoppa Förbifart Stockholms hemsida har de listat ”Fem fakta mot” förbifarten. Det finns uppenbara brister och missvisande vinklingar i deras fakta och därför kommer här lite fakta som svar på deras fem påståenden. De inledande citaten är sammanfattningar av deras påståenden. Läs hela deras artikel här.

 

Trängseln

”Trängseln kommer att öka oavsett om förbifarten byggs eller inte”
”Förbifart Stockholm är ingen förbifart då endast 10 % kommer att åka hela vägen”

Ett helt centralt faktum att ta hänsyn till är att Stockholm växer. Snabbt! Om 30 år har motsvarande nästan ett och ett halvt Göteborg flyttat hit. Innan förbifarten ens är färdig har Stockholm växt med ett helt Malmö. När trafikverket räknar med att det redan 2035 är risk för kö igen så är det snarare än ett motargument ett av de starkaste argumenten som finns för att bygga förbifarten! Gör tankeexperimentet att tränga in hela Göteborgs trafik bredvid den vi redan har på Essingeleden och se hur roligt det blir.

Enligt trafikverkets beräkningar kommer Förbifart Stockholm att leda till i snitt 9 % mindre trafik i Stockholms innerstad jämfört med om den inte byggs. Så enkelt är det. De tar också upp att endast 2 % av trafiken på förbifarten beräknas ha både sin start- och slutpunkt utanför stockholmsregionen, men hela 80 % av trafiken går däremot mellan de norra och södra förortsområdena, trafik som när förbifarten är färdig slipper tränga sig igenom innerstan. Det huvudsakliga syftet med förbifarten är just trafik inom regionen och därför är påståendet att vägen inte är en ”riktig förbifart” ett missförstånd. Vägen heter trots allt Förbifart Stockholm, inte Förbifart Stockholms Län.

Den stora förbättringen med förbifarten är dock att Essingeleden avlastas med hela 35 %. Essingeleden trafikeras idag av 170 000 fordon per dag, det är mer än dubbelt så mycket som den är byggd för och då den dessutom är den enda högkapacitetvägen som förbinder Stockholms norra och södra delar gör detta Stockholms infrastruktur extremt sårbar. När en lastbil krockade in i en pelare vid lilla Essingen i april 2008 och blockade vägen i ena körriktningen beräknades det ha kostat samhället 33 miljoner kronor (över 7 miljoner kronor i timmen) och detta var inte ens under rusningstrafik! En liknande olycka sker tyvärr ungefär en gång per år i Stockholm. Förbifarten kommer att förstärka vägkapaciteten så att den motsvarar den verklighet som Stockholm faktiskt befinner sig i.

 

Finansieringen

”Trafikverket har räknat fel i sina kalkyler, förbifarten kommer egentligen kosta 45 miljarder och det kommer komma in mindre trängselskatt än vad de tror i framtiden.”

Förbifarten beräknas kosta 27,6 miljarder kronor (2009 års prisnivå). Detta kommer till 80 % finansieras av trängselskatt och resten betalas av staten. Då trängselskatten inte kommer in i samma takt som förbifarten byggs så kommer projektet låna pengar från Riksgälden. Detta medför därför en räntekostnad.  Räntekostnaden är dock en kostnad för finansieringen, förbifarten kostar fortfarande 27,6 miljarder kronor att bygga och det är den summan man använder när man jämför priset på olika projekt med varandra.

I Vägverkets finansieringskalkyl görs vissa antaganden om priser och trafiktillväxt m.m. men finansieringen faller inte om dessa ändras. Däremot kan återbetalningstiden på lånen till Riksgälden bli längre eller kortare.

 

Samhällsekonomin

”Förbifarten är inte samhällsekonomisk lönsam”

Anledningen till att Förbifart Stockholm byggs är just för att den är samhällsekonomiskt lönsam, dvs. den skapar mer nytta för samhället än kostnader. Nyttan är framför allt att den minskar restiderna, gör vägarna säkrare och gör att människor kan nå nya arbetsplatser. I Trafikverkets ”Samlade effektbedömning” är slutsatsen att ”Förbifart Stockholm bedöms ha en hög samhällsekonomisk nytta som bidrar till en ökad ekonomisk hållbarhet till Stockholmsområdet” och i dessa beräkningar har naturligtvis även miljö- och klimataspekten vägts in. Slutsatsen gäller dessutom även om biltrafiken skulle minska med 20 % (vilket inte är troligt).

I trafikverkets rapport hittar vi också denna graf som beskriver de diskonterade samhällsekonomiska nyttorna och kostnaderna med förbifarten:

Skärmavbild 2014-07-22 kl. 12.28.44

 

Miljö

”Förbifarten kommer att leda till ökade koldioxidutsläpp och orsaka onödig skada på miljön”

Först bör man observera att utsläpp av koldioxid har ett bestämt pris och därför ingår i kalkylen ovan (det är den lilla negativa stapeln nära mitten i diagrammet), men även andra miljöeffekter som är svåra att sätta ett pris på tas med i Trafikverkets slutgiltiga bedömning.

Förbifarten skapar möjlighet för människor att ta fler jobb än idag, företag kommer kunna transportera till nya ställen och på nya sätt och även samarbeta med fler än idag. Dessa nya möjligheter kan leda till mer trafik. Trafikverket räknar med en trafikökning på 3-4 % jämfört med om förbifarten inte byggs. Trots detta beräknas utsläppen öka med bara 0,07 %, detta eftersom trafiken kommer flyta bättre och det bildas mindre köer. Förbifartens bidrag till ökade koldioxidutsläpp är alltså liten.

18 av Förbifart Stockholms 21 km kommer gå i djupa tunnlar under jord för att minimera inverkan på miljön så mycket som möjligt. Förbifarten går bara ovan jord där den ansluter till andra vägar.

Att tro att det är vägar eller bilar som måste bort för att vi ska kunna nå klimatmålen är fel. Det som behövs är en omställning till nya förnybara drivmedel. Vi behöver den mobilitet och frihet som bilen ger oss och den går faktiskt att kombinera även med ekologisk hållbarhet!

 

Kollektivtrafiken

”Förbifarten är dålig för kollektivtrafiken”

Det finns redan snabb och smidig kollektivtrafik mellan norr- och söderort och citybanan byggs för fullt för att förbättra den ytterligare. Vill man åka mellan ex. Skärholmen och Kista kommer man även i framtiden kunna välja tunnelbana eller pendeltåg.

Förbifarten går långt under jord och undviker för det mesta tätbebodda områden, det är det som är poängen! Befolkningsunderlaget är helt enkelt för litet på de mälaröar som tunneln går under för att motivera speciell infrastruktur för kollektivtrafik där. Dessutom skulle speciella ramper upp till ytan på Mälaröarna skada kulturmiljön där vilket nu undviks genom att vägen går 60 meter under jord.

Ibland hörs argumentet att förbifarten inte byggs för kollektivtrafik, men särskilda bussramper byggs i Skärholmen och särskilda bussfiler i Vinstra. Glöm inte att buss också är kollektivtrafik! 10 000 – 15 000 beräknas åka buss genom förbifarten varje dag. Framför allt kommer det gälla direktbussar i rusningstrafik. Den viktigaste effekten för kollektivtrafiken är dock att förbifarten avlastar Stockholms innerstad, vilket gör att kollektivtrafiken kommer flyta bättre där. Man utreder också att av samma skäl ge Essingeleden ett busskörfält när förbifarten öppnar.

Förbifarten behövs redan idag och är helt nödvändig när Stockholm växer. Att en stor politisk majoritet och 80 % av stockholmarna vill ha förbifarten är helt enkelt för att de förstår att utan förbifarten stannar Stockholm!

 

 

Källor:

  1. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/
  2. Trafikverket; Samlad effektbedömning E4 Förbifart Stockholm v. 1.1 (TDOC 2012:58)
  3. Trafikverket; Aktuella frågor om Förbifart Stockholm http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Forbifart-stockholm/Aktuellt/2014-06/Aktuella-fragor-om-Forbifart-Stockholm/
  4. DN.se; http://www.dn.se/sthlm/trafikolycka-pa-essingeleden-kostade-33-miljoner-kronor/
  5. Trafikverket: Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) till arbetsplan för E4 förbifart Stockholm